Das pulsierende Herz der Stadt by Günther Oetzel

By Günther Oetzel

Stadt und Eisenbahn als Symbole der Moderne f?hrten keine konfliktfreie Koexistenz. In vielen St?dten kollidierte der explosive Wachstumsprozess mit den Netzwerken kollektiver Mobilit?t. Die Eisenbahn wirkte auf die st?dtische Entwicklung als Grundbedingung des Wachstums, aber z.T. auch als Widerstand f?r eine weitere growth. In den Jahren von 1880 bis zum ersten Weltkrieg sind in deutschen Gro?st?dten eine Vielzahl von "Bahnhofskonflikten" feststellbar. Die Standorte der st?dtischen Verkehrsmittelpunkte wurde zum Thema ?ffentlicher Kommunikation. Die Bed?rfnisse innerst?dtischer Mobilit?t traten in Konflikt mit den Bed?rfnissen der gro?r?umigen Vernetzung durch die Eisenbahn. Diese Konflikte entwickelten sich stellenweise zu jahrzehntelang andauernden Schwerpunkten kommunaler Politik. In den Jahren von 1866 bis 1913 besch?ftigte die "Karlsruher Bahnhofsfrage" die st?dtische ?ffentlichkeit der badischen Hauptstadt. Im Mittelpunkt der Bahnhofsfrage stand auf den ersten Blick die Angleichung der Bed?rfnisse von innerst?dtischer Mobilit?t und Eisenbahn. Dabei verband sich die Diskussion um varied L?sungsalternativen mit einer Selbst-Verst?ndigung der Beteiligten ?ber die Auswirkungen und die Tendenzen der Moderne. Dieser Verst?ndigungsprozess provozierte wechselnde komplexe Konfrontationen und Koalitionen zwischen staatlichen und lokalen Institutionen sowie Selbstvertretungsorganen der B?rgerschaft.

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B. in Oberhausen, wo sich das städtische Selbstbewußtsein fast ausschließlich auf die Eisenbahn bezog. In Karlsruhe traf die Eisenbahn auf eine bestehende Stadt und schuf sich nicht um die Schienen herum ihre eigene Stadt, wie in Oberhausen. siehe: Heinz Reif:"Die verspätete Stadt. Industrialisierung, städtischer Raum und Politik in Oberhausen 1846-1929". Köln 1993 Statistische Angaben nach: Städtische Archivkommission:"Chronik der Hauptund Residenzstadt Karlsruhe" mächtigt sind dem gestellten Ansuchen um Aufschluß über die in Aussicht genommene Erweiterung des hießigen Bahnhofs zu entsprechen"82.

Die Direktion unterstrich diese Schlussfolgerung noch durch zwei formaljuristische Argumente, die im weiteren Anlass zu Diskussionen mit der Stadt boten. Die Direktion sah keine gesetzliche Bestimmung gegeben, die sie zu einer Behebung der Behinderungen verpflichtete. Und in Bezug auf die städtische Expansion reklamierte die Direktion das Erstrecht für die Eisenbahn. Der Bahnhof und die Gleisanlagen waren als der primäre Faktor zu betrachten, die Entwicklung eines neuen Stadtteils dagegen als eine Folge der Eisenbahn, mithin als sekundär60.

Die Trennung der Faches in Architektur als künstlerische Arbeit und in Bauingenieurwesen als der technisch- konstruktiven Seite, wurde in Preußen erst im Jahr 1876 vollzogen. Kunst und Technik standen sich noch nicht als Gegensätze gegenüber. Friedrich Eisenlohr stand in beiden Bautraditionen. Die erste Phase der Bahnhofsbauten in den 1830er und 1840er Jahren wurde von diesen universal ausgebildeten "Ingenieur- Architekten"42 dominiert. In den Anfangsjahren des Eisenbahnzeitalters konnten diese Universalisten die Bauaufgaben bewältigen, weil die Anlagen ein noch begrenztes Volumen aufwiesen.

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